Claude Piel
(Janvier 1921-août 1982)
Né d’un père menuisier, le jeune Claude accompagne son père qui travaille chez le constructeur d’avion Bernard à la Courneuve.
Plus tard il sera diplômé maquettiste, dessinateur – projeteur et entre à la SECA à Pantin où il participe à la construction des Lignel 30 « Mistral » (construits en bois). Puis il entre à la CAPRA (qui deviendra plus tard la MATRA) ou il construit des maquettes grandeur d’aménagement d’avions de chasse. Il travaille également sur les bombardiers LeO 45, CAPRA R-80 et 90. Passé à la MATRA il suit le bureau d’étude délocalisé à Pau, pour cause d’invasion Allemande, où il construit des maquettes de soufflerie.
La zône sud étant occupée à son tour, la MATRA remonte à Paris (La Courneuve). C’est l’époque où le jeune Piel s’adonne au modélisme avec son copain Roger Holleville. Il pratique également le vol à voile à Beynes.
Un jour il découvre à la fameuse librairie Louis Vivien à Paris, le célèbre livre écrit par Henri Mignet (voir l’article sur Mignet sur ce site). Immédiatement emballé, comme tous les lecteurs de ce livre, Claude Piel entreprend aussitôt l’étude et la construction d’un HM 14, mais largement modifié selon ses idées… ce sera le premier avion d’une longue lignée : le CP 10.
On pourra se référer avec beaucoup d’intérêt aux deux livres consacrés aux "Avions PIEL" voir dans la rubrique "Bibliographie de l'aero-constructeur" du site :
"Les avions PIEL" et "Histoire de pierres précieuses"
Début de l’étude en octobre 1943 avec comme modèle un Pou du Ciel
qui sera fortement modifié. Une maquette sera réalisée et passée à la
soufflerie Eiffel. Il en ressortira la constatation d’une forte
instabilité latérale, défaut classique des avions de la formule Mignet. La construction fut malgré tout lancée dans les locaux du Club Guillaumet à la Courneuve, avec l’aide de Roger Holleville, copain de Piel.
Le succès, à l’époque des films de Disney explique le nom de baptême de cet avion : Pinocchio (célèbre dessin animé sorti en 1940)
Claude Piel rencontre Lucien Tielès à cette époque (sur le terrain de Moiselles) et quitte la Matra pour entrer chez Boisavia fondé par Tielès. Piel en sera le responsable technique. C’est l’époque ou il passe son brevet de pilote, (1947).
C’est sur un vague projet, tiré du célèbre Piper Cub de l’époque, que la construction d’un triplace B-50 «Muscadet» est entreprise chez Boisavia. L’avion fut essayé à Moiselles en décembre 1946, il portait l’immat F-WBBG. Ses performances étaient en tout point supérieures à son grand-frère Américain, le Piper Super Cruiser. L'avion remporta en 1947 et 48 plusieurs rallyes aériens, lui assurant un succès immédiat. La version de série, le B-60 -un quadriplace - fut lancé fin 49.
A ses moments de loisirs, Piel poursuit la construction de son Pou modifié (CP 10) qui sera finalement terminé par son copain Lucien Tielès, Claude étant pris par ses responsabilités à la Boisavia.. Le CP 10 achevé, le premier vol eut lieu le 25 sept 1948 à Moiselles (la Sté Boisavia avait entre temps déménagé pour s’installer sur ce terrain).
La première navigation du Pinocchio fut un vol vers Creil, octobre 1948, où Holleville était inscrit au club de vol à voile. Mais le Pinocchio n’avait pas encore ses papiers, en cours d’établissement, et pas encore d’immatriculation. Le terrain de Creil étant Militaire (déjà), le « boss » du terrain confisqua l’avion qui se retrouva bloqué et tint compagnie aux B-17 basés, d’où la photo…
Quelques jours plus tard, Piel
récupéra son avion et direct retours vers Moiselles, mais par
étourderie le vol s’achèvera par une panne sèche et un posé en campagne
… indemne !!!
Le CP 10
fit en tout 10 vols, terminé par un crash en janvier 1949, suite à une
glissade mal maitrisée… le grand jeu des pilotes de l’époque !
Le CP 10 totalisait en tout 5h25 de vol… Claude Piel abandonne la formule pour se lancer dans la conception de son propre avion.
CP 20 «Pinocchio»
L’appareil le plus célèbre à cette époque d’après guerre, est le fameux chasseur anglais «Spitfire». Claude Piel,
comme tous les passionnés d’aviation, rêve devant ce formidable et
illustre chasseur, et c’est tout naturellement que les premiers tracés
ressemblent au chasseur Britanique…. en plus petit ! Ce sera donc un Mini-Spitfire..
L’étude et la construction débute fin 49 chez Boisavia et sera terminée chez Claude à Bobigny dans l’atelier de l’entreprise familiale. Car Claude avait entretemps quitté Boisavia,
début 1950, pour fonder, avec son père, une entreprise de menuiserie au
11 Rue de Léningrad. Toutefois, la réparation d’avion et de planeur
faisait partie également de l’activité.
Le nouvel avion sera baptisé CP 20 et le nom de Pinocchio inchangé. En effet, plusieurs éléments du CP 10 furent récupéré après le crash, dont le gouvernail…. sur lequel était inscrit le nom du CP 10 Pinocchio, qui deviendra donc également celui du CP 20. Le montage final sera fait à Creil, été 51, et le premier vol du petit monoplace date du 1 juillet 51 (toujours à Creil).
Dans la foulée, l’avion sera présenté au rassemblement du RSA de Montargis, du 12 au 15 Août 1951, malgré ses quelques heures de vol seulement.
Ce quatrième rassemblement, présentait en tout 24 avions. Le CP 20 en était la seule nouveauté (les autres : des Jodel D-9, Microplan, un Autoplan et un Riatou)
Le Président du RSA, Pierre Lacour, fut impressionné par les qualités de vol de l’avion, qui sera primé (Coupe Fournier) pour la plus grande fierté de son constructeur.
Le CP 20 vainqueur de la Coupe Fournier.
L’avion, immatriculé F-PGGI,
assurera sans problème plus de 300 h de vol aux mains de divers
pilotes, qui seront tous emballés par les qualités de vol de ce Mini-Spitfire.
l’avion aura par la suite pour port d’attache Moiselles et enfin
Mitry-Mory où il appartiendra au club local. L’avion vole encore de nos
jours, superbement remis en état par Yves Lefebvre.
Les Ets Piel à Bobigny en 1950.
La liasse définitive sera finalisée en 1952, sous la dénomination de CP 210 (moteur VW) 211 (moteur salmson) et 212 (moteur Continental 65 cv) .
20 liasses furent distribuées, mais un seul CP 20 (F-PJCM) sera construit par Pierre Bordini, un ami de Claude Piel.
L’appareil qui suivit, étudié par Claude Piel, fut un monoplace aile haute, le CP 40, baptisé «Donald»
L’appareil qui suivit, étudié par Claude Piel, fut un monoplace aile haute, le CP 40, baptisé «Donald»
Il sera étudié calculé et construit à Bobigny, et volera à Chelles le 16 juin 1953. Equipé d’un poussif VW de 25 cv il ne répondait pas aux attentes de son créateur. Seuls deux exemplaires furent construit… dont celui de Claude Piel. Remotorisé avec un Continental 65cv, l'avion deviendra CP 401, (F-POIU) puis, à nouveau modifié par un modeste Rectimo 4-AR.1200cc des 40cv, il terminera sa vie par un crash à Libourne en juin 81. Un autre CP 40 a été construit, le CP 402 (F-PRAK) depuis passé en ULM ... Fin de l'histoire!
Au rassemblement de Montargis, Piel qui présente son CP 20 est très entouré, il fait une confidence : je compte faire le même …. en biplace ! cette information fait sensation, Piel qui est un homme de
parole, commence dans la foulée l’étude d’un biplace extrapolé de son Mini-Spitfire, ce sera le CP 30 (le N° qui manquait à la série) et il aura pour nom de baptême : Emeraude…D’où la couleur vert du proto (le nom fut tiré au sort par la main de la nièce de Claude). L’avion rencontrera un énorme succès et sera le point de départ d’une longue lignée… mais Piel ne le sait pas encore !
L’étude préliminaire du CP 30 débute fin 51. Piel, qui a maintenant acquis une solide connaissance de la conception et de la construction d’avions léger avec les Boisavia 50 et 60, le CP 10, le CP 40 et son petit dernier le CP 20, aborde avec confiance la conception de ce nouvel avion.
Calculer et construire un biplace est autrement plus complexe que concevoir un petit monoplace…
Le travail de conception et calcul du prototype prendront près de 3 années. Il est vrai que la menuiserie, la construction de 2 Boisavia Chablis pour des copains, et d’un Donald
ont forcément ralenti les opérations. Ce n’est qu’à la mi-53 que la
construction commence à Bobigny, aidée par plusieurs copains, dont Yves Chasle, qui à réalisé une partie des calculs et Robert Denize un ami fidèle de Claude. D’où les petites lettres DPA peintes sur le fuselage (pour Denize-Piel-Aviation), une collaboration qui allait durer jusqu’à fin 1955.
Le CP 30 «Emeraude» N° 01, prototype construit par Claude Piel.
L’avion, magnifiquement restauré par Michel Boudeau vole encore de nos jours,
ré-immatriculé F-PFYY !! L’avion sera présenté aux amateurs au rassemblement RSA en août 1954.
L’avion, magnifiquement restauré par Michel Boudeau vole encore de nos jours,
ré-immatriculé F-PFYY !! L’avion sera présenté aux amateurs au rassemblement RSA en août 1954.
La
première mise en croix fut réalisée en avril 54, et l’avion fut convoyé
à Mitri Mory dans la foulée.. le premier vol fut réalisé le 19 juin 54,
par Robert Denize quelque peu surpris de la facilité de pilotage de l’avion… il était 19h05, une page d’histoire était tournée… Denize
fit un second vol de 45 Mn. Après une vérification complète de
l’appareil c’est donc avec 1h05 de vol que s’achève cette mémorable
journée. Le lendemain, le CP 30 participe à une manifestation aérienne à Toussus le Noble où il sera présenté au public.
Le CP 30 Emeraude obtiendra son CNRA le 10 Août 1954, et son immat : F-PFXY.
L’avion sera présenté aux amateurs au rassemblement RSA d’Alençon en août 54, mais curieusement, c’est surtout le CDN qui était visé (déjà !) et c’est pour exploiter ce filon que la Sté DPA fut créée mi 54 (et dissoute fin 55).
Claude Piel, qui dispose de 180 m2 d’ateliers à Bobigny, compte fabriquer des CP 30 et des CP 20 et mettre en vente des liasses de plans pour les amateurs. Il peut en outre construire des RH 10 Bambi (concepteur Holleville), des RA 20 Randonneur (concepteur Roger Adam), assurer les réparations des Stampes et proposer aux amateurs des éléments fini de CP 30… (Balbutiement des Kits)…
Claude Piel
s’assure la collaboration d’une petite entreprise de Riom (Près de
Clermond Ferrant) - les Ets Roches dirigées par Jean Roche et
spécialisées dans la construction de planeurs - et construira le second CP 30 (prototype de la série).
En
Février/Mars 1955, se tint à Toussus le Noble un concours destiné à
sélectionner le futur avion qui permettra aux Aéro-Clubs de redémarrer
dans cette période difficile d’après guerre. 17 appareils seront
présentés dont le CP 30 de Piel. C’est
ce dernier qui remportera finalement la palme, lui assurant en même
temps une célébrité bien méritée. L’avion surclassait le déjà célèbre
Jodel 112, une consécration qui lui ouvrait grandes les portes de la
production en série, à condition d’obtenir le CDN. Ce
fut fait par des vols d’essais qui s’étalèrent du 14 avril au 25 juin
1955, tant à Chavenay qu’à Brétigny, à l’issue desquels, le CP 30 Emeraude obtint son CDN le 12 septembre 1955.
Avec la griffe industrielle, le CP 30 deviendra le CP 301, et plusieurs versions seront produites, CP 301 A – B – construites par Rousseau Aviation à Dinard. La motorisation passe du 65 cv d’origine au Continental 90 cv. Le nouveau CDN est obtenu le 11 Juillet 1957.
Claude Piel savait dès l’origine, qu’il ne pourrait pas assurer seul la production de son CP 301,
ses installations de Bobigny ne le permettait pas. De plus le succès
grandissant de son avion aidant, il se résolu à en permettre la
construction par plusieurs petites boites. Ainsi Jean Michel Vernhes obtint les droits de fabrication (non exclusifs) du CP 301. Pour cela le patron de la Scintex (fabrication de feux de voiture) repris la Coopavia, et la Sirma de Riom, (ex Ets Roche) pour une première série de 100 avions. Le premier CP 301 sortira des usines de Riom en juillet 57 (F-BIJA) et sera, dans la foulée, transféré à Moiselles où le Président du club local était ….. J.M Vernhes….
Claude Piel procèdera à plusieurs améliorations de son CP 301, sous la coupe de la Coopavia associée à la Menavia, et disposera d’un appareil aux qualités de vol appréciées par tous les pilotes. A cette époque, la Coopavia/Ménavia sortait plus de 7 avions par mois, et fin 58, 61 Emeraude avaient été livrés.
Les Emeraude produits à Dinard par Claude Rousseau (CP 301/B)
ont été, à cette époque, munis d’une verrière moulée, panoramique, et
coulissante vers l’arrière en remplacement des deux petites portières
d’origine. Cette amélioration importante sera par la suite adoptée sur
toute la production d’Emeraude et par tous les constructeurs. C’est encore le cas de nos jours avec les CNRA. De plus, les Ets Rousseau introduisirent plusieurs améliorations importantes à la cellule et aux accessoires du CP 301, ce qui à fait naitre une nouvelle appellation : le CP 301-B. Seules les Ets Rousseau seront autorisées à construire cette version, avec en tout 23 avions construits.
Claude Piel n’a jamais appartenu en propre à ces sociétés. Il continuait à améliorer son CP 301 dans son atelier de Bobigny, et pensait déjà à une version renforcée et remotorisée : le futur CP 310 qui en fait deviendra plus tard le CP 100.
En 1958, des essais statiques furent entrepris au CEAT de Toulouse à la demande des services officiels. A l’issue de ces essais, la structure des CP 301 fut renforcée et recalculée pour devenir Super Emeraude CP 1310. La motorisation choisie étant le Continental O-200 (100 cv) l’avion devient apte à la voltige.. la version CP 1315 est équipée de son côté du moteur français Potez, un peu plus puissant (105 cv).
Cette nouvelle série rencontrera un beau succès auprès de la clientèle,
tant en France qu’en Allemagne ou en Grande Bretagne, où l’Emeraude était de plus en plus connu et apprécié.
CP 301-C magnifiquement remis en état par Christian Cordier - basé à Oléron… (Photo : P.Caillaud ©)
Plusieurs autres constructeurs obtinrent les droits de construction (toujours non exclusifs) des Emeraude :
- la SOCA installée à Etrepagny dans le Vexin (qui construira 9 émeraudes) - vous trouverez à ce sujet des informations extraites du livre sur l'Emeraude complétées par des contacts : cliquer ici
- les Ets Rousseau à Dinard (vu plus haut) ,
- l’ARAL (près de Rouen),
- les Ets Renard (à Angers) ,
- les Ets Rouchaud (à Gazinet en Gironde) ,
- l'ARCAS (près de Longwy) ,
- la Scanor (Abbeville).
- Ets Rouchaud à Gazinet (GIronde) 3 émeraudes construits (prévus 11)
- Ets Renard à Angers (Maine & Loire) 1 émeraude construit (prévus 21)
Pour la plupart , ces constructeurs ne produisirent que quelques unités de CP 301, quelquefois un seul avion.En tout, c’est 280 appareils qui furent construits par l’ensemble des constructeurs, dont une majorité pour la Scintex (125)
Le CP 301 construit par les Ets Scintex à Riom.
Parallèlement, Claude Piel
accordait des droits de reproduction aux constructeurs amateurs. Pour
cela la liasse de plans fut revue, améliorée et simplifiée pour prendre
la dénomination de «Super Emeraude CP 320». C’est cet avion qui est encore construit de nos jours en CNRA.
Tandis que la gamme des Emeraude CDN rencontrait un beau succès, les amateurs construisaient la version CNRA : le CP 320.
Le Super Emeraude CP 1310 ou 1315 (CDN) sera construit également à Beynes par Auguste Mudry (CAARP) qui produisit les 11 derniers avions CDN (après la fin de production de la Scintex) de 1965 à 1973.
CP 1310 construit à Beynes par la CAARP (Mudry)
De l’autre côté des Océans, en Amérique, au Canada, en Nouvelle Zélande et en Afrique du Sud, des Emeraude seront également produits (plus de 110 appareils).
De même en Allemagne où furent produits 60 CP 301, soit en CNRA soit par la firme Binder-Aviatik (22 avions).
CP 90 «Pinocchio II»
Claude
Piel a étudié et construit un autre monoplace,
Le CP 90 «Pinocchio II» de Walter Praduroux
désigné CP 90 et dénommé Pinocchio II, appareil extrapolé cette fois du biplace CP 30 Emeraude (retour aux sources). Le CP 90 étant destiné à la voltige et sera décliné en plusieurs versions selon les motorisations : du Continental 90 cv au Lycoming O-235 (118 cv) en passant par le O-200 (100 cv) ou le Continental 65 cv. Cet avion a été construit à deux exemplaires, un par Walter Praduroux - F-PLCL, moteur 100cv - et un par J.C. Servouze - F-PRIN, moteur 90cv.
.
Le CP 100
Avril 1966 : Mudry se lance dans l’étude d’une version renforcée voltige du CP 1310. Son équipe se compose de Hrisafovic pour les calculs de la structure, Louis de Goncourt pour l’adaptation de la cellule, Robert Buisson et Jacques Gomy pour les essais en vol et bien entendu de Claude Piel qui assure la production des plans à partir de ceux du Super Emeraude.
La nouvelle machine sera baptisée CP 100 et sera construite en 8 mois seulement. Elle sera équipée d’un 180 cv à injection. De plus, l’avion gardera intacte les lignes élégantes du CP 1310, signature des avions Piel.
Les premiers vols firent découvrir des qualités insoupçonnées..
l’avion était exceptionnellement maniable avec des commandes homogènes
et précises.. un régal !
Dans le même temps, Piel concevait un appareil encore amélioré : le CP 200, monoplace, mais avec le succès du CP 100 devenu CAP 10, ce proto ne fut jamais construit.
Le CP 100 était encore en essai à Beynes, son pilote Gomy invite Gérard Verette, copain de longue date et champion de voltige, à découvrir le tout nouveau CP 100.
"Le 5 Janvier 1967, la paire de copain effectue un vol au dessus du terrain, d’abord de prise en main pour Verette, et pris au jeux, la séance se transforme en séance de voltige de plus en plus intense. Verette
est conquis par les qualités de vol et les figures s’enchainent
rapidement…. Puis c’est le drame : emporté par l’enthousiasme, le pilote
dépasse le domaine de vol, et l’avion casse en vol brutalement, tuant
les deux pilotes. C’est un coup dur pour Mudry, mais
après de nombreuses investigations, l’avion est totalement mis hors de
cause, c’est bien une séries de fautes de pilotage qui est à l’origine
de l’accident".
On pourra lire ici le récit détaillé de cet accident.
On pourra lire ici le récit détaillé de cet accident.
Les Ets Mudry parviennent courageusement à remonter la pente, et finalement, le CP 100, devenu entretemps CAP 10,
deviendra un des avions de voltige les plus réputés du marché. Il sera
choisi par les armées de l’air de plusieurs pays, pour la formation de
base de leurs pilotes, et il formera en école/voltige un grand nombre de
pilotes. Il y aura même une célèbre patrouille de voltige aux USA : la célèbre «French Connection Airshow».
Le CAP 10 est, et restera un avion mythique, et c’est incontestablement un pur produit de Claude Piel.
Admirez la ligne de ce CAP 20 de Mudry : un pur produit de Claude Piel !!
Claude Piel a quitté la CAARP (Mudry) en mars 1971, pour entrer aux Ets Bertin (qui avait à ,cette époque un gros projet d'Aéro-train sur monorail, projet abandonné depuis). Claude sera suivi chez Bertin de son copain Louis De Goncourt l'année suivante.
Piel bénéficiait chez Bertin d'une grande autonomie.
Il avait carte blanche pour les conceptions et idées de son choix... il
a donc étudié plusieurs projets, dont le plus abouti, la mise au point
de la partie la plus délicate (la « jupe basse et souple sous
pression »), d'un aéro-glisseur sur coussin d'air, le Naviplane N-500. La maquette d'essai a été construite par les Ets Mudry,
à Bernay, et essayée sur l'hydrobase des Mureaux et sur l'estuaire de
la Gironde à Blayes. J'ignore ce qu'elle est devenue.. C'était un gros hydroglisseur de 50 X 23 m, équipé de 5 turbines de 3200 cv. Il pouvait emporter 400 passagers et 65 voitures, le tout à 126 km/h. Son poids total était de 260 tonnes (155 tonnes à vide). (Vidéo N-500 sur Youtube)
Claude Piel
a pris une retraite bien méritée en 1980. Il se consacrera
exclusivement aux constructeurs amateurs, avec la conception d'un nouvel
avion, très moderne, le CP 1320 "Saphir", biplace à
train classique rétractable, dont plusieurs ont été construits. C'est un
magnifique avion qui fait encore rêver pas mal de monde... Dans
l'esprit de Claude, c'était le digne successeur moderne de son Emeraude... Un superbe exemplaire est en "courte finale" à Angoulême, construit par Marino Marchiole, déjà constructeur d'un superbe CP 320 (voir ci-dessus).
Claude Piel concevra également la lignée des CP 70, déclinés en CP 750 - 751 (fuselage en tube chromo soudé et aile en bois) et 751 B (tout en bois), puis la série des CP 60 "Diamant" décliné en CP 601 (100 cv), 602 (Potez 105 cv) - 603 (115 cv) - 604 (145 cv) - 605 (150 cv) - 606 (140 cv) - 607 (130 cv) - et 608 (180 cv) équipés soit de train classique (dénomination suivie de la lettre "A") ou train tricycle rétractable ("B") ou tricycle fixe. La série des CP 60 était également destinée à la production CDN (par la Scintex).
Le CP 1320 «Saphir» : un biplace en bois, train rétractable (Claude Casagrande)
Un CP 1320 construit en CNRA par J.Cl Lascoutounas (F-PYIE) a été équipé d'un moteur qui était alimenté au gaz Butane.., sponsorisé par ELF-Antargaz. L'avion volait parfaitement... mais le démontage de l'installation lui fut imposée....car les services fiscaux étaient incapable de trouver un système de taxation du gaz utilisé !
Il étudiera également plusieurs aéronefs extrapolés de la formule Mignet, là encore, retour aux sources !
Comme le CP 500 : un gros push-pull de 5 places, dont il avait tracé les premiers dessins en 1953. Un prototype avait été en partie construit, (fuselage par Scintex et aile par le père de Claude), dans un hangars de Crespières... aux environs de Beynes et la liasse achevée.... mais projet resté sans suite.
Comme le CP 500 : un gros push-pull de 5 places, dont il avait tracé les premiers dessins en 1953. Un prototype avait été en partie construit, (fuselage par Scintex et aile par le père de Claude), dans un hangars de Crespières... aux environs de Beynes et la liasse achevée.... mais projet resté sans suite.
Le CP 50 "Brasilia" (un CP 1310 de 150 cv)
à la demande d'industriels Brésiliens (d'où le nom de l'avion). Projet
abandonné par la suite, les Brésiliens, sans doute pas très sérieux,
ayants disparus.
Claude dessine et calcule également le CP 150 "Onyx" monoplace de formule Mignet à moteur propulsif, et le même en mono tractif et bimoteurs "push-pull" (moteurs VW).
Il dessine un avion monoplace à propulsion musculaire, avion très léger qui n'a jamais reçu de dénomination
Le CP 500
Sans sa disparition prématurée, il est certain que Claude Piel aurait été encore plus prolifique, il avait des projets plein la tête…. et une tête sacrément bien remplie !
- SECA : Sté d’Etude et de Construction Aéronautique (anciens Ets des Hélices Chauvière)
- CAPRA : Compagnie Anonyme de Production et Réalisation Aéronautique. (devenue la MATRA)
- MATRA : Mécanique Aviation TRAction ex CAPRA
- LeO : Loiret et Olivier
- VW : Moteur automobile de marque Volkswagen utilisé en CNRA (moteur de la coccinelle)
- CNRA : Certificat de Navigabilité Restreint d'Avion (utilisé pour les avions construits par un amateur)
- CDN : Certificat De Navigabilité (concerne les avions construits en industriel)
- Scintex : Sté de production d'accessoires pour l'automobile (feux, phares, clignotants)
- CoopAvia : Coopérative de Groupement de d'Approvisionnement Aéronautique.
- SIRMA : Sté Industrielle Riomoise de Menuiserie Aéronautique (devenue Ménavia)
- MenAvia : ex Ets Roche à Riom , a fusionné avec la Scintex en 1959
- CEAT : Centre d'Essais Aéronautiques de Toulouse
- ARAL : Ateliers Rouennais d'Aviation Légère
- ARCAS : Atelier de Réparation et de Construction Aéronautique Sportive
- SCANOR : Sté de Construction Aéronautique du Nord (Abbeville)
- CAARP : Coopérative des Ateliers Aéronautiques de la Région Parisienne (devenus avions Mudry)
- CAP : Construction Aéronautique Parisienne
- EVAA : Equipe de voltige de l'Armée de l'Air
- RSA : Réseau du Sport de l'Air
- S.O.C.A : Société Ouest de Construction Aéronautique, en activité dans les années 1956/57, à Etrepagny" (Vexin dans l'Eure)
- Ets Rouchaud à Gazinet (GIronde) 3 émeraudes construits (prévus 11)
- Ets Renard à Angers (Maine & Loire) 1 émeraude construit (prévus 21)
Jean-Claude Afflard
