Construction de Gilles CARTER
Attention, toutes les photographies de cette page sont protégées par un CopyRight,
pas d'utilisation sans autorisation
Les appareils ci-dessous sont
la propriété de Gilles CARTER
Le Morane Saulnier 317
En 1960, les divers moteurs équipant les MS 315 remorqueurs étant en fin de potentiel, il est décidé de les re-motoriser. Le F-BCBQ construit en 1946 devint le prototype MS 317 en étant équipé d’un moteur Continental W670-6A de 223 ch. Il fut également équipé de roues dotées de freins et d'une roulette de queue en remplacement du sabot en bois d'origine. Il vola au sein de plusieurs clubs de vol à voile où il connut quelques incidents. Il fut stocké le 8 avril 1976. La plupart des MS 315 survivants soit 45 machines furent ainsi transformées entre 1962 et 1967. A notre connaissance, moins d'une dizaine de MS 317 et deux MS 315 sont actuellement préservés en France.
Et ci-dessous, deux photos prises par un ornithologue rétais, qui outre des photos d'oiseau (à plumes) nous transmet aussi ces deux jolies photos d'oiseaux métalliques qui semblent se courir après...
de travail agricole exceptionnel. Les versions les plus puissantes furent équipées de flotteurs, de skis ou de roues Toundra. Le Super Cub est l’avion de montagne et de brousse idéal, particulièrement apprécié par ses pilotes pour ses capacités de décollage et d’atterrissage court sur des terrains sommaires.
Le F-GKCA construit en 1967 porte le numéro 18.8604. Il a été restauré en 1994. Il est équipé d’un moteur Lycoming O-320 de 150 cv à 2700 t/mn, son plafond pratique est de 5790 mètres, sa vitesse de 180 km/h, et son autonomie de 800 km à 75% de son régime maximum.
Les écoles de formation de l'Armée de l'Air employèrent des T-6 dès la fin de la seconde guerre mondiale et ce jusqu'en 1965 date d'apparition du Fouga Magister.
Attention, toutes les photographies de cette page sont protégées par un CopyRight,
pas d'utilisation sans autorisation
Les appareils ci-dessous sont
la propriété de Gilles CARTER
Le Morane Saulnier 317
Le Morane Saulnier 315, avion biplace d’entrainement monoplan à aile parasol et structure mixte fit son premier vol en avril 1932. Il eût la rude tâche de former des pilotes de guerre aussi bien au sein des écoles militaires comme Istres et Salon de Provence, que dans les sections d'Aviation Populaire formées au sein des aéro-clubs. Produit à 244 exemplaires avant la seconde guerre mondiale, équipé d’un moteur SALMSON 9 Nc de 135 cv ou du moteur Lorraine de même puissance, il croisait à la vitesse de 170 km/h. Son plafond maximum était de 5000 mètres, et son autonomie de 350 km.
La production reprit en 1945, 100 exemplaires devaient être construits pour l’armée. A partir du numéro 309 les livraisons se sont faites sous immatriculation civile et les avions ont été
livrés aux centres de vol à voile pour tracter les planeurs. Il semble qu’au total 319 MS 315 et MS 317 furent construits.
En 1960, les divers moteurs équipant les MS 315 remorqueurs étant en fin de potentiel, il est décidé de les re-motoriser. Le F-BCBQ construit en 1946 devint le prototype MS 317 en étant équipé d’un moteur Continental W670-6A de 223 ch. Il fut également équipé de roues dotées de freins et d'une roulette de queue en remplacement du sabot en bois d'origine. Il vola au sein de plusieurs clubs de vol à voile où il connut quelques incidents. Il fut stocké le 8 avril 1976. La plupart des MS 315 survivants soit 45 machines furent ainsi transformées entre 1962 et 1967. A notre connaissance, moins d'une dizaine de MS 317 et deux MS 315 sont actuellement préservés en France.
Le Morane Saulnier 317 numéro 311 immatriculé F-HCJD est l’ex F-BCBQ. Sa restauration, menée avec une équipe de passionnés de La Rochelle, a débutée le 6 octobre 2004. Il est présenté dans une décoration de MS 315. Il a reprit l’air le 6 juillet 2007.
ENVERGURE : 12 mètres
LONGUEUR : 7 mètres 58
HAUTEUR : 2 mètres 68
SURFACE PORTANTE : 21 m2 60
MASSE A VIDE : 681 kg
MASSE MAXIMUM AU DECOLLAGE : 1100 kg
ENVERGURE : 12 mètres
LONGUEUR : 7 mètres 58
HAUTEUR : 2 mètres 68
SURFACE PORTANTE : 21 m2 60
MASSE A VIDE : 681 kg
MASSE MAXIMUM AU DECOLLAGE : 1100 kg
Et ci-dessous, deux photos prises par un ornithologue rétais, qui outre des photos d'oiseau (à plumes) nous transmet aussi ces deux jolies photos d'oiseaux métalliques qui semblent se courir après...
Source : Patrice GIRAUDEAU
Suite : quelques semaines plus tard, du même auteur ornithologue
Le Piper Super Cub PA 18-150
Le Piper PA 18 ou Piper Super Cub est le digne successeur du PIPER J3/L4 dont il est le dernier développement. Plus spacieux, plus puissant, il remplace le J3 à partir de 1949, et quoique techniquement complètement démodé, il restera en production jusqu’en 1994, ce qui en fait un des records de durée de production. Le PA 18 a été en production ininterrompue chez Piper de 1949 à 1981 avec un total de 10224 avions fabriqués. En 1982, Piper revend la licence de fabrication à la société texane WTA qui en fabriquera 250 de 1982 à 1988. En 1988, Piper reprendra la production à un rythme beaucoup plus faible, et 102 machines seront fabriquées jusqu’à la fin définitive de production en 1994. Depuis, plusieurs dérivés ont été conçus et fabriqués par d’autres firmes, dont le PA 18 Top Cub de la société Cub Crafter dans l’état de Washington qui reste toujours en production aujourd’hui.
Utilisé comme avion de liaison et de reconnaissance par les militaires, il fut aussi un avion
Le Piper PA 18 ou Piper Super Cub est le digne successeur du PIPER J3/L4 dont il est le dernier développement. Plus spacieux, plus puissant, il remplace le J3 à partir de 1949, et quoique techniquement complètement démodé, il restera en production jusqu’en 1994, ce qui en fait un des records de durée de production. Le PA 18 a été en production ininterrompue chez Piper de 1949 à 1981 avec un total de 10224 avions fabriqués. En 1982, Piper revend la licence de fabrication à la société texane WTA qui en fabriquera 250 de 1982 à 1988. En 1988, Piper reprendra la production à un rythme beaucoup plus faible, et 102 machines seront fabriquées jusqu’à la fin définitive de production en 1994. Depuis, plusieurs dérivés ont été conçus et fabriqués par d’autres firmes, dont le PA 18 Top Cub de la société Cub Crafter dans l’état de Washington qui reste toujours en production aujourd’hui.
Utilisé comme avion de liaison et de reconnaissance par les militaires, il fut aussi un avion
Le F-GKCA construit en 1967 porte le numéro 18.8604. Il a été restauré en 1994. Il est équipé d’un moteur Lycoming O-320 de 150 cv à 2700 t/mn, son plafond pratique est de 5790 mètres, sa vitesse de 180 km/h, et son autonomie de 800 km à 75% de son régime maximum.
ENVERGURE : 10 mètres 76
LONGUEUR : 6 mètres 86
HAUTEUR : 2 mètres 04
SURFACE PORTANTE : 16 m2 47
MASSE A VIDE : 494 kg
MASSE MAXIMUM AU DECOLLAGE : 795 kg
LONGUEUR : 6 mètres 86
HAUTEUR : 2 mètres 04
SURFACE PORTANTE : 16 m2 47
MASSE A VIDE : 494 kg
MASSE MAXIMUM AU DECOLLAGE : 795 kg
Bref historique des NORTH AMERICAN T-6
Avion d'entraînement avancé le T-6 fut l'un des avions le plus largement répandu dans l'histoire et était connu comme "le fabricant de pilote". Dérivé du prototype North American NA-16, monoplan à voilure basse et basé sur l'appareil de combat basique BC-1, presque 15.500 Texans ont été construits entre 1938 et 1945.
La production du North American T-6 Texan a coïncidé avec l'expansion de la guerre
aérienne et l'engagement des Etats-Unis. En 1940, les heures de vols exigées pour des pilotes de combat gagnant leurs ailes avaient été diminuées jusqu'à 200 heures pendant une période de formation raccourcie de sept mois, dont 75 heures sur l'AT-6. Les différentes versions à l'USAAF furent l'AT-6A (1.847 exemplaires) avec de réservoirs de carburant améliorés, l'AT-6D (4.388 ex.) et AT-6F (956 ex.) avec une armature en alliage renforcé et plus léger. La marine américaine a également utilisé cet avion intensivement, sous la désignation de SNJ.
L'USAAF a utilisé plus de 10.000 AT-6 mais plus de 30 nations alliées l'ont également utilisé. De nombreux pilotes de Spitfire et de Hurricane participants à la bataille d'Angleterre se sont entrainés au Canada sur des Harvard, l'appellation britannique de l'AT-6. Pour être conforme aux lois de neutralité, les Harvard étaient construits aux Etats-Unis puis conduits jusqu'à la frontière et poussés en territoire canadien. Alors que la conception du Harvard Mk I (plus de 5.000 ex.) était modelée sur le BC-1, le Mk II avait les améliorations des modèles AT-6. Pendant 1944, la conception d'AT-6D a été adoptée par le RAF et a appelé Harvard Mk III.
En 1948, le Texan fut réellement redisigné T-6 car les désignations d'avion AT (advanced trainer), BT (basic trainer) et PT (primary trainer) avaient été abandonnées. Pour satisfaire un besoin d'appui rapproché des forces terrestres dans le conflit coréen, les T-6G ayant une capacité accrue en carburant et une disposition d'habitacle amélioré, ont été utilisés pour des "mosquito missions" repérant les troupes ennemies et les marquant avec des fumigènes pour l'attaque par des chasseur-bombardiers. Bien que les USA aient retiré le T-6 du service actif vers la fin des années 50, plusieurs nations, comme le Brésil, la Chine, et le Venezuela, ont utilisé "the pilot maker" en tant qu'entraîneur de base dans les années 70. Aujourd'hui, plus de 350 T-6 Texans restent en état de navigabilité.
En 1948, le Texan fut réellement redisigné T-6 car les désignations d'avion AT (advanced trainer), BT (basic trainer) et PT (primary trainer) avaient été abandonnées. Pour satisfaire un besoin d'appui rapproché des forces terrestres dans le conflit coréen, les T-6G ayant une capacité accrue en carburant et une disposition d'habitacle amélioré, ont été utilisés pour des "mosquito missions" repérant les troupes ennemies et les marquant avec des fumigènes pour l'attaque par des chasseur-bombardiers. Bien que les USA aient retiré le T-6 du service actif vers la fin des années 50, plusieurs nations, comme le Brésil, la Chine, et le Venezuela, ont utilisé "the pilot maker" en tant qu'entraîneur de base dans les années 70. Aujourd'hui, plus de 350 T-6 Texans restent en état de navigabilité.
Les écoles de formation de l'Armée de l'Air employèrent des T-6 dès la fin de la seconde guerre mondiale et ce jusqu'en 1965 date d'apparition du Fouga Magister.
La guerre d'Algérie
La nature du conflit en Algérie fit que des groupes d'aviation légère d'appui furent créés. Ces groupes utilisèrent plusieurs types d'avions écoles armés en attendant l'arrivée d'avions adaptés aux missions spécifiques d'appui-feu. Les premiers T-6 engagés furent ceux qui étaient utilisés au Maroc. Par la suite, ce sont des T-6G, qui venaient d'être déclassés aux Etats-Unis, qui furent choisis. Cet avion offrait le meilleur compromis dans la réalisation des multiples missions des escadrilles légères d'appui. Environ 700 T-6G furent livrés pendant le conflit Algérien. (Sources Wikipédia et "Le T-6 dans la guerre d'Algérie" de Jean Pierre De Cock).
Envergure : 12,81 m
Longueur : 8,84 m
Hauteur : 3,57 m
Motorisation : 1 Pratt & Whitney R 1340-AN-1 Wasp 9 cylindres en étoile de 600 cv de cylindrée : 22 litres
Armement : un tas de truc plus ou moins fumants et pétants !
Charge utile : 1700 kg
Masse maxi : 2548 kg
Vitesse maximale : 335 km/h
Plafond pratique : 7400 mètres
Consommation en croisière éco : 100 l/heure
Equipage : 2
Le F-AZQRConstruit en 1943, et donc né "Texan", pour l'United States Army Air Corps (USAAC) sous le matricule 41-33633 il fut transféré à la RAF devenant ainsi "Harvard Mk IIa". La RAF lui donna le matricule EX 660 avant de l'expédié directement à la Force Aérienne d'Afrique du Sud qui lui donna le matricule 7309. De 1947 à 1959 il vola au sein de la Force Aérienne Belge avec le code fuselage H4.
Air France l'acheta pour son école du personnel naviguant le 25 juin 1959 et le fit voler jusqu'en 1964 sous l'immatriculation F-BJBC avec quatre autres machines également achetées en Belgique. Ils furent employés à Beauvais pour la transformation des navigateurs et des mécaniciens navigants en pilotes jusqu'en 1965.
Air France revendit le F-BJBC à la Société Anonyme des avions Meyer et à Air Cameroun à Douala où il resta jusqu'en 1971. Un propriétaire privé le racheta et en 1977 il disparut des registres des immatriculations.
Son épave retrouvée, il revint en
en passant par Saint-Rambert-d'Albon. Sa restauration débuta quelques années plus tard dans les locaux du GPPA d'Angers devenu Musée Régional de l'Air d'Angers Marcé aux mains de Gilles Carter et de Camille Millon.
Après plus de 15 années de restauration F-AZQR a repris l'air le 9 novembre 2012 piloté par Gilles.
Certains escadrons américains avaient à leur inventaire des T-6 pendant la seconde guerre mondiale. Ils servaient généralement d'avion de liaison. Ces T-6 étaient décorés comme les autres avions de ces escadrons, c'est pour cela que QR porte les bandes d'identification des unités ayant participé aux opérations du 6 juin 1944.
Son nose art, librement inspiré d'une bande dessinée, et son nom "Multipurpose Maid" (la bonne à tout faire), résume très bien ce que fut le rôle du T-6 tout au long de sa carrière opérationnelle.
Depuis le 19 février 2013, année de ses 70 ans, QR est basé à La Rochelle.
Nous avons mentionné ci-dessus un ornithologue de l'ile de Ré qui, parfois, se plait à prendre en photo des oiseaux d'acier. 3 superbes photos de la même machine, prises par le même auteur.
Source : Patrice GIRAUDEAU
