AW, AddWater économiseur de carburant
basé sur l'hydrolyse.
Economiseur de carburant basé sur l’hydrolyse
Synthèse des travaux effectués par les membres du groupe projet
Aw Addwater
ADAPTATION AU MILIEU AERONAUTIQUE POUR CONSTRUCTEURS AMATEURS
Auteur : Emmanuel PARMIGIANI
Préambule
Tout
d'abord les moteurs utilisés en aviation sont issue d'une technologie
déjà vieille de 50 ans et de ce fait plus simples à améliorer.
Nous souhaitons valider les bases scientifiques de notre concept.
Trois étapes à ce processus :
- valider la théorie selon laquelle l’adjonction de gaz H² + O² dans la combustion d’un hydrocarbure permet son amélioration
- expliquer d’où viennent les économies de carburant et la baisse de pollution
- augmentation de la puissance et du rendement global du moteur
Notre postulat
Contrairement
aux idées reçues sur le concept d’économiseur de carburant basé sur
l’adjonction de gaz H²+O² ou improprement appelé « moteur à eau », nous
pensons qu’il s’agit de catalyser la combustion et non de substituer un
gaz issu de l’eau au carburant.
La
molécule de dihydrogène H² a pour caractéristiques par rapport à un
hydrocarbure d’être plus petite et plus énergétique ; cela lui octroi
une vélocité et une température de flamme accrue.
Etat de l’art technologique
Un déficit de R&D notamment européen et français
Depuis
les chocs pétroliers des années 70, les constructeurs, surtout
automobiles, ont fait la course à l’optimisation des moteurs, plus
efficacement en Europe, dont en France, qu’aux USA. Aujourd’hui, grâce à
de forts investissements en R&D, les Japonais dominent les
technologies dites hybrides et la course technologique se fait partout
sur les véhicules partiellement ou entièrement électriques.
Aux
dires de Pierre Beuzit, patron du pôle européen de compétitivité sur
l’hydrogène et ex-responsable de la R&D de Renault, ces alternatives
au moteur traditionnel ont été mollement étudiées en Europe qui souffre
d’un réel retard. Les USA, l’Inde, la Chine ou le Brésil sont des
exemples de pays qui ont fait le choix d’investissements plus
conséquents et qui commencent ou ne tarderont pas à prendre la pole
position dans ces secteurs.
Légendes urbaines ou alternatives techniques ?
Les
offres de systèmes promettant des économies de carburant et le respect
de notre Mère Nature fleurissent au printemps des crises politiques et
économiques. L’opinion aussi bien publique qu’experte est très partagée
sur le sujet ; de même que la médecine chinoise prodigue ses soins
depuis des millénaires en contrariant les connaissances des
scientifiques, des alternatives font parler d’elles périodiquement
depuis l’avènement du règne du pétrole !
Hasard
ou luttes d’intérêts ont conduit à l’abandon de stars de leur époque :
la « Jamais contente », première voiture à avoir atteint les 100 km/h en
1899 et elle était électrique, les taxis de la Marne ont sauvé Paris
pendant la première guerre mondiale malgré la pénurie de pétrole grâce
au gaz de Brown et plus proche de nous, des hommes comme Pantone et
Meyer, ont abandonné leur liberté et peut être leur vie car ils
soutenaient pouvoir faire fonctionner les moteurs avec de l’eau (pas
directement bien sûr, bien que les Allemands utilisaient cette technique
dans leurs avions militaires !).
Quoi
qu’il en soit, des centaines de milliers d’utilisateurs, bricoleurs et
chercheurs amateurs, prétendent avoir démontré empiriquement le bien
fondé de solutions simples et peu coûteuses. Plusieurs études ont
démontré scientifiquement le bien fondé de certaines de ces solutions et
il suffit de consulter les archives internationales des brevets pour
constater que la bibliographie sur le sujet est fournie et que leurs
auteurs ne sont pas que des inventeurs farfelus mais aussi des
compagnies pétrolières qui ne s’y prendraient pas différemment pour
bloquer l’exclusivité ou la commercialisation de tels dispositifs.
Typologie
On trouve des solutions traditionnelles pour économiser et polluer moins :
- les méthodes de conduite et de transport : visent à éviter les conduites énergiques, à mutualiser les transports
-
la reprogrammation des calculateurs de gestion de l’alimentation
(réglage injection/distribution en fonction de l’air) : elle vise
surtout à augmenter la puissance en « débridant » le domaine
d’utilisation ou à contrario pour limiter la consommation
Hormis
ces techniques qui visent à optimiser le fonctionnement moteur en
adaptant la conduite et en optimisant les paramètres informatiques pour
régler le moteur, des industriels dont les pétroliers ont développés des
additifs chimiques qui sont mélangés :
- au carburant : pour modifier les caractéristiques du carburant pour améliorer la combustion (consommation ou pollution)
- ou à l’huile moteur : visent à lubrifier (par l’huile) pour limiter les frottements
Il
existe aussi des économiseurs de carburant (fuel savers). Ce sont des
dispositifs techniques plus ou moins complexes, en amont de
l’alimentation du moteur, qui visent à améliorer la combustion pour
réduire sa consommation et/ou diminuer ses émissions polluantes. On
trouve les catégories suivantes :
-
les aimants ou « ionisateurs » de carburant : systèmes magnétiques,
ultrasons voire hyperfréquence placés sur l’alimentation en carburant et
destinés à « organiser » les molécules pour optimiser leur combustion
-
les dispositifs de gavage (version simpliste du turbo) : ils visent à
créer un excès d’air d’admission (ou une « qualité » des molécules
d’air) par des générateurs de « vortex » (ou entonnoirs métalliques,
billes de céramiques), des turbines ou la vaporisation du carburant en
amont du moteur est destiné à favoriser le mélange air/carburant pour
améliorer sa combustion et accroître les performances moteurs
-
l’injection d’eau sous forme liquide, gazeuse ou ionisée (pseudo
plasma) : dispositif qui vise plus ou moins directement à « cracker » la
molécule d’eau (d’une réserve indépendante ou parfois du carburant
lui-même) grâce à la chaleur (directe dans le piston ou indirecte en
captant la chaleur de l’échappement) pour profiter d’une catalyse par la
combustion de ses constituants : dihydrogène (H²) et di-oxygène (O²)
-
l’hydrolyse (électrolyse de l’eau) : produire H² et O² à partir
d’électrodes (plus ou moins élaborées) plongées dans une réserve d’eau
indépendante soumises à un courant électrique (modifié ou pas) généré
par la batterie du moteur ; ce système et le précédent vise à fournir un
gaz qui catalyse la combustion
Tous ces procédés annoncent des économies de 10 à 30 % et parfois au moins autant de diminution des rejets polluants.
Comparaison des technologies
Les
types de conduites, les interventions sur les calculateurs et les
additifs ont un réel impact, largement connu, mais ce sont des compromis
donc des gains au détriment d’autre chose. Adapter sa conduite est une
très bonne chose sauf que parfois on est obligé de dépasser, rouler en
montagne ou en côte, de rouler chargé, etc. Intervenir sur un
calculateur demande de choisir entre être puissant mais gourmand et
économe mais poussif. Enfin, les additifs permettent aujourd’hui de
diminuer d’environ 5 % la consommation et limiter la pollution mais pas
sur tous les composants. Le bilan est plutôt bon mais il est davantage
lié à une façon de faire plutôt qu’à un dispositif qui permet un
bénéfice global à part entière et significatif.
Les
systèmes permettant « d’arranger » les molécules d’air ou de carburant
paraissent relever de lois assez ésotériques ; même s’ils fonctionnent,
leur impact est de l’ordre de l’erreur de mesure donc pas assez
efficace. Les systèmes de gavage d’air ont le même défaut quant à
l’impact mais en plus, on sait qu’un mélange pauvre (riche en oxygène)
génère plus de d’oxyde d’azote (NOX) ; c’est contre-productif. Ils
présentent aussi parfois le risque de perdre un petit élément ingérable
par le moteur !
Exploiter
l’eau est le sujet le plus complexe mais le plus prometteur. Le dopage à
l’eau en injection dans le piston est une technique historique pour
donner un coup de fouet au moteur ; mais l’eau et le métal n’ont jamais
fait bon ménage et la finesse actuelle des réglages moteurs n’est pas
vraiment adaptée ; par ailleurs, cela suppose un système intégré au
moteur donc qui le complexifie. Le cracking de l’eau amène une
amélioration des inconvénients de l’injection d’eau puisque la molécule
d’eau est partiellement ionisée grâce à la chaleur combinée à l’aimant ;
l’installation reste un peu lourde pour qu’elle soit efficace et dans
sa version miniaturisée l’impact est encore moindre : on plafonne à 15 %
d’économie et le risque d’ingestion d’eau dans le piston demeure.
L’hydrolyse
est empiriquement la meilleure solution. A contrario de la critique de
ses opposants, il ne s’agit pas de substituer le carburant par le gaz
qui en effet demanderait trop d’énergie électrique ; il s’agit d’ajouter
au mélange existant une petite quantité de gaz (O²+H²) qui va catalyser
la combustion. La catalyse repose sur la combustion de l’hydrogène dont
le pouvoir calorifique et la vélocité de flamme sont supérieurs à ceux
de l’hydrocarbure : le résultat est une combustion complète sans
imbrûlés et avec très peu de monoxyde de carbone CO et de NOX. Les
résultats sont 20 % d’économie en carburant et CO² (proportionnel) au
minimum et 30 % de rejets polluants en moins ; les particules pour un
diesel disparaissent presque complètement ! Incidemment, les pots
catalytiques et les filtres à particules deviennent obsolètes voire
inutiles…
Notre connaissance empirique
Nous
pensons que ces caractéristiques génèrent une catalyse de la combustion
d’hydrocarbure en cas de mélange avec une petite quantité de gaz H²+O²,
et qu’il en résulte une meilleure combustion, d’où, par voie de
conséquence, une chute importante des imbrûlés (essence) ou des
particules (diesel).
Indépendamment de toute théorie, nous nous sommes cantonnés à vérifier ces effets.
D’une
part, par l’analyse des gaz d’échappement lors des contrôles techniques
automobiles traditionnels ; le procès verbal indique clairement la
diminution sensible des imbrulés (pour les essences), des particules
(pour les diesels) et du monoxyde de carbone (CO).
D’autre
part, par la vérification de la baisse de consommation de carburant.
Bien que plus difficile à discerner compte tenue des variations liées à
la route et à la conduite, elle devient nette au bout de quelques
centaines de kilomètres ou quelques heures dans le cas d'un moteur avion
.
Description du projet
Contexte
L’évolution
des normes environnementales associée à la hausse du prix du carburant
stimule l’offre technologique traditionnelle mais aussi l’émergence
d’alternatives.
A
cette offre traditionnelle, orientée par la tradition industrielle et
des orientations stratégiques liées au pétrole, une offre alternative,
indépendante, fait de plus en plus pression. Il s’agit de systèmes pour
économiser de carburants : optimisation de la conduite, de la
cartographie, des additifs carburant ou lubrifiant, les ionisateurs de
carburant, les dispositifs de gavage, d’injection d’eau sous différentes
formes ou d’hydrolyse.
A
ce jour, le concept AW ADDWATER propose un dispositif d’hydrolyse
opérationnel et éprouvé pour les véhicules à moteur jusqu’à plusieurs
litres de cylindrée. Il permet une économie de carburant de 15 à 40 % et
une diminution des rejets polluants d’au moins 20 %. Il repose sur la
synthèse de principes simples et très anciens qui ont fait l’objet,
depuis des dizaines d’années et dans plusieurs pays, d’études, d’essais
nombreux et de dépôt de brevets.
Dispositif
Le
dispositif permet de produire sans stockage un gaz, composé de H² et O²
(hydrogène + oxygène), issu de l’hydrolyse et de l’injecter par
aspiration dans la veine d’air d’admission moteur.
Il
s’agit d’un système spécifique qui se différencie des autres par une
faible consommation électrique (quelques ampères), un faible
échauffement et un faible encombrement. Il ne nécessite qu’une
maintenance légère pour garantir ses performances.
L’installation du dispositif se résume par sa connexion à la batterie et à la conduite d’air.
Il comprend trois ensembles principaux destinés :
-
à l’hydrolyse : elle assure l’électrolyse de l’eau grâce à une
définition spécifique d’électrodes (nature des métaux des électrodes et
design)
-
à l’alimentation en électrolyte : il s’agit globalement d’une quantité
d’eau permettant une autonomie suffisante (quelques milliers de
kilomètres par litre)
-
à l’alimentation électrique : assurée par la batterie du véhicule et
secondée par quelques sécurités basiques (fusibles, relais)
Il est prévu de rajouter des organes pour fiabiliser le dispositif ou améliorer son autonomie.
Il existe des voies d’optimisation de cette électrolyse notamment par le biais d’un hachage spécifique du courant. Le
but de cette optimisation n’étant pas forcément de produire une
quantité de gaz toujours plus grande mais de diminuer l’ampérage pour un
débit de gaz donné. Le débit apparemment nominal est estimé à une demi
fois la cylindrée par minute (pour un moteur de 2 l, il faudrait un
débit de gaz de 1 l/min).
Ce dispositif peut être installé sur tout moteur à combustion d’hydrocarbure (essence, diesel, bios carburants).
On se restreint pour le moment à une cylindrée de quelques litres pour rester dans un environnement réglementaire simple
Etat des connaissances
Etudes disponibles sur internet
A
notre connaissance, les rapports des principaux travaux de recherche
sur l’adjonction d’hydrogène au carburant des moteurs sont les
suivants :
Sujet
|
Pays
|
Origine publication
|
Année
|
Usage du H² comme carburant dans les véhicules commerciaux
|
USA
|
Département du transport
|
2007
|
Utilisation du H² avec du gaz naturel dans les moteurs de cogénérations (HALO)
|
USA
|
TIAX LLC (labo privé)
|
2006
|
Addition de H² dans une chambre de combustion de gaz naturel
|
Suède
|
Institut de technologie de Lund
|
2002
|
Estimation des performances et consommation d’un moteur enrichi en H²
|
Italie
|
Université de Cassino
|
2002
|
Méthode pour réduire l’émission des moteurs diesel
|
Canada
|
Université de Calgary
|
2000
|
Emissions et énergie consommée par un moteur multicylindre alimenté par un mélange essence et H²
|
USA
|
NASA
|
1977
|
Véhicule routier alimenté en essence enrichie avec H²
|
USA
|
Jet propulsion Laboratory
|
1975
|
Générateur d H² embarqué pour injection partielle dans un moteur à combustion interne
|
USA
|
Jet propulsion Laboratory
|
1974
|
De la société civile
Un marché international et des sociétés de commercialisation émergent en témoignant de leurs expériences.
Les
résultats communiqués reposent sur des tests anti-pollution en centre
techniques privés, des mesures de consommation en situation réelle avec
huissiers, des disques de transporteurs ou des rapports d’experts privés
(type Véritas en France).
Outre
l’indépendance de ce type de tests, les critiques formulées portent sur
la fiabilité de résultats obtenus sans protocole fiable : conditions de
tests peu répétables (par exemple conditions climatiques ou de trajets
identiques : montagne, autoroute, ville), des problèmes d’interprétation
des résultats (selon le type de conduite), etc.
Des experts
D’après
Pierre Beuzit, Président d’Alphea (pôle de compétence sur l’hydrogène)
et ancien responsable de la R&D chez Renault, interlocuteur que nous
avons rencontré à la demande de la Fédération Industries Equipements
pour Véhicules (FIEV), le sujet a été abordé par certains constructeurs
pour se faire une idée sur l’intérêt du principe physique mais n’a pas
retenu leur attention faute d’une volonté de poursuivre plus avant les
travaux de R&D.
Différents
tests ont été réalisés par d’autres laboratoires, notamment pour
évaluer le « moteur à eau » qui a acquis une mauvaise réputation à cause
de l’idée initiale (très ancienne) d’injecter de l’eau liquide ou de la
vapeur, puis de l’idée plus récente de substituer le carburant par
l’hydrogène (et l’oxygène souvent oublié). Le fait est que produire par
électrolyse ce gaz dans des quantités suffisantes demande une énergie
électrique importante.
On peut résumer les axes explorés comme suit :
Travaux d’étude
|
Auteurs
|
Moteur
|
Observations principales
|
Contraintes
|
Eau ajoutée au mélange air + carburant
|
Nombreux depuis plus d’un siècle
|
divers
|
Gain de puissance ponctuel
Nettoyage moteur
|
Risques d’oxydation
|
H² seul
|
Renault et BMW
|
Série 7 (moteur 5 litres)
|
Fonctionne correctement
Non polluant (rejet d’eau)
Puissance divisée par 2 par rapport à l’essence
|
Réseau de production et de distribution de H²
Sécurité du réservoir de stockage embarqué H²
|
WANKEL
|
Moteur rotatif
|
|||
Jet propulsion Laboratory
|
divers
|
|||
Excès d’O² dans le mélange air + essence
|
Renault entre autres
|
divers
|
Baisse de consommation
|
Hausse forte des NOx
|
H² ajouté au mélange air + carburant
|
Jet propulsion Laboratory
|
divers
|
Baisse de la consommation et des NOx
|
Quel débit de O² et H² pour quel effet ?
|
Les
avantages comme les inconvénients revendiqués par les uns et les autres
donnent à la fois la sensation qu’il est difficile de conclure et qu’il
y a un potentiel à examiner dans le détail.
Il semble en tous cas que personne n’a testé l’injection de faible quantité de H²+O² tel que nous le faisons !
Résultats
Compte-rendu des tests
Tests sur véhicules
Nous
avons fait des relevés de consommation (notes manuscrites, tableaux
récapitulatifs) et ponctuellement des tests de pollution en centres
agréés (procès verbaux ou relevés d’analyseurs)
Les tests les plus récents documentés concernent : Vito, R19 et Twingo ( § Test du nouveau modèle de prototype)
Test avec Huissier de justice
Nous
disposons d’un procès verbal fait par un huissier qui rend compte du
test fait sur la Twingo et de l’économie mais pas de la pollution.
Expertise judiciaire
Une
expertise est réalisée par Bernard Gutfrind, expert judiciaire,
spécialiste en mécanique automobile notamment ; il a testé notre
dispositif sur son véhicule personnel, une Ford Mondéo turbo diésel.
Cliquez ici : "Economiseur de carburant basé sur l'hydroyise" pour télécharger le dossier au format Word.
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Il se trouve que sur la France et en particulier sur le territoire de la communauté des communes de l’estuaire de la gironde, se met en place une démarche intitulée Territoire à Energie Positive et à Croissance Verte (TEPCV) issue d’un contrat avec le ministère de l’écologie.
Il
nous parait possible qu’en synergie avec cette démarche, soit
développée une action aider à mieux entretenir les véhicules et donc à
faire baisser leur consommation de carburant et leur pollution.
LOGIKKO
propose une solution innovante permettant de mettre en place une
transition énergétique dans le respect de l’environnement. Pour cela,
Logikko a décidé d’utiliser les technologies liées à l’énergie et a mis
en place un économiseur de carburant capable de dépolluer toutes sortes
de moteurs thermiques et de diminuer leur consommation de carburant : la
gamme Teknew. Suite à un constat simple de la part des associés de
Logikko : « la combustion du carburant dans un moteur thermique est
souvent incomplète », ceux-ci ont mis au point ce produit afin
« d’améliorer cette réaction pour faire un usage du combustible plus
efficace ».
Logikko
a déjà équipé un certain nombre de véhicules de particuliers ou des
véhicules utilitaires et aimerait maintenant aborder les professionnels
du transport routier. Mais le marché de l’automobile n’est pas le seul à
être concerné par cette amélioration innovante puisque la gamme Teknew
est adaptable à tous les moteurs thrermiques, les machines fonctionnant
au GPL, les bateaux de pêches ou plaisanciers, les groupes électrogènes
industriels et bien d’autres.
Nous
avons deux produits , l'un préventif qui se compose d'un électrolyseur
monté sur le véhicule avec son détecteur de moteur tournant et le
deuxième curatif qui est un décalamineur ayant pour but de nettoyer au
mieux le moteur pendant une heure et lui rendre ses performance
d'origine.
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Avis de naissance : Teknew by LOGIKKO est né !
La technologie de dépollution des moteurs par excellence.
ou
Depuis son premier article, le groupe AW Addwater a évolué ; aujourd’hui, c’est une start-up, LOGIKKO, qui a développé des solutions pour réduire la consommation et la pollution de tous les moteurs thermiques et qui s’appelerio TeKnew!
LOGIKKO
a mis au point un système breveté, expertisé, assuré et qui intéresse
les professionnels de l’automobile, de la mer et du BTP. Alors pourquoi
pas la construction amateur aéronautique? Sans compter que vous ne devez
pas vous déplacer qu’à pieds ou à vélo…
Evidemment, jusqu’à 30% d’économie de carburant et 70% de réduction de la pollution, le sujet ne peut plus passer inaperçu d’autant plus avec une telle actualité depuis 6 mois !!!!!
Et
quand vous comprenez qu’avec un peu d’eau, d’électricité et
d’ingéniosité, un moteur devient aussi performant qu’un moteur moderne
tout en restant aussi résistant qu’un vieux moteur, vous avez tout
compris.
Si
en plus, vous faites un petit calcul pour savoir que l’investissement
est ridicule par rapport aux gains pour votre porte feuille et votre
planète, alors vous n’hésitez plus.
Avec un dispositif d’entretien périodique ou un système embarqué permanent, il y a une solution adaptée à chacun.
Contactez-nous pour tester le décalaminage ou pour acquérir un kit embarqué.
http://www.logikko.fr
http://www.teknew.com/
http://economiseur-de-carburant.teknew.fr/
Facebook:https://www.facebook.com/Logikko-472341146279180/?ref=aymt_homepage_panel
YouTube : https://www.youtube.com/watch?v=Om4hhvJkUIM
Voir également :
Cliquez ci-dessous pour voir la fiche produit EccoMotors
Cliquez ci-dessous pour voir l'article de Haute Gironde : "Le dépollueur des moteurs"
