Avion de Hervé
Ci-dessous le GD-01, le premier avion que j'ai acheté , (sans doute le Prototype du Fournier RF 6) , un autre appareil assez semblable vole en Allemagne.
Je ne connaissais pas cet appareil avant de le découvrir sur le site des annonces du RSA. A première vue cela m'inspirait un Fournier (2+2 ??) avec des pièces de Piper PA-28... et je ne m'étais pas trompé.
C'est un modèle unique "construit" par André GIRONDON qui a volé pour la première fois en 1998. En fait il ne l'a pas vraiment construit, mais c'est ce Monsieur qui a déclaré le dossier de calculs à la DGAC.
Je n'ai pas encore reconstitué toute l'histoire de cet appareil, mais si j'ai bien suivi, il s'agirait d'un des deux protos du Fournier RF6 2+2 qui n'a donné suite à acune industrialisation (avant le RF 6B plus connu... B pour Biplace)
La menuiserie a donc été réalisée dans les usines Fournier probablement autour de 1975 et le reste est issu d'un Piper PA-28 Warrior 2 accidenté sur lequel ils ont récupéré :
- moteur /bâti / capot
- train avant / train principal
- planche de bord complète avec les volants et les instruments
- palonniers
- sièges
C'est un modèle unique "construit" par André GIRONDON qui a volé pour la première fois en 1998. En fait il ne l'a pas vraiment construit, mais c'est ce Monsieur qui a déclaré le dossier de calculs à la DGAC.
Je n'ai pas encore reconstitué toute l'histoire de cet appareil, mais si j'ai bien suivi, il s'agirait d'un des deux protos du Fournier RF6 2+2 qui n'a donné suite à acune industrialisation (avant le RF 6B plus connu... B pour Biplace)
La menuiserie a donc été réalisée dans les usines Fournier probablement autour de 1975 et le reste est issu d'un Piper PA-28 Warrior 2 accidenté sur lequel ils ont récupéré :
- moteur /bâti / capot
- train avant / train principal
- planche de bord complète avec les volants et les instruments
- palonniers
- sièges
Dans le même genre, on peut trouver un appareil allemand basé sur la même cellule, mais avec bâti - moteur - capot - train avant issu d'un Grumman AA5 plutôt que d'un PA-28
https://german-historic-flight.de/flugzeug258.html
Il semble que le livre de René Fournier traite de cet avion.
Cet avion est en effet bien équipé mais il a tout de même des petits défauts (que mon projet de quadriplace cherchait justement à effacer) :
- Largeur de cabine de 1 m seulement, une fois dedans j'ai été assez surpris du confort, je m'attendais à pire
- Lourd ==> 643 Kg à vide, dont une (faible) partie est justement liée à l'équipement de la planche de bord... j'aurais aimé 100 kg de moins.
- Grand : envergure conséquente de 10,50 m contre 8,65 m / 9,20 m pour un super diamand selon version, qui propose un service similaire.
- Équipage trop en arrière (un poil en arrière du longeron) ce qui pose des problèmes de centrage en limitant sérieusement la capacité d'emport sur la banquette arrière (max 80 Kg dans le meilleur des cas de chargement des places avant... il est plus sage de se limiter à 60 kg pour ne prendre de risques à réservoirs vides et avec peu de place pour les genoux des passagers.
- Moteur un peu trop puissant pour la mission, imposant 150 l de carburant, un 0-235 de 135 hp aurait permis de se passer de 20 litres mais pour ça il lui aurait fallu être plus léger d'au moins 50 kg (100 Kg plus léger aurait vraiment été top).
Bien sûr il a aussi des qualités :
- La cellule a moins de 400 h
- Le moteur Lycoming 0-320-D3G (160 hp) a maintenant dans les 800 h et tourne comme une horloge
- Beau (bon Ok, c'est subjectif, mais c'est important)
- Visibilité à 360 ° grâce à la grande bulle (mais en contrepartie elle pèse surement très lourd) et grâce à la planche de bord assez basse qui n'encombre pas la vue vers l'avant. Dans un Super-Diamant, on ne voit pas vers l'arrière de l'avion, là c'est parfait tout azimuts.
- Grand allongement de 8,5 tout de même, car envergure de 10,50 m pour 13 m² ce qui le rend très voilier (... mais cela alourdit l'aile, comme d'hab en aéronautique) ce qui impose un pilotage soigné pour respecter les vitesses et le plan (c'est bien pour travailler son pilotage). Les volets sont très efficaces en freins.
- Équipement prélevé sur PA-28 = gage de robustesse permettant un usage sur toute piste (train à gaz costaud)... c'est lourd, mais cela tiendra.
- Les palonniers (d'origine Piper) sont géniaux, ils ajoutent de la masse, mais c'est top à l'usage, y compris en freinage aux 2 places avant et très pratiques.
- Pas de réservoir dans le fuselage, les 2 réservoirs de 75 litres en APEX , pas trop loin du centre de gravité, donnent 4 heures d'autonomie + 30 mn de réserve (850 à 900 Km sans vent contraire)
- Équipement pléthorique de la planche de bord (et même un peu trop, je pense m'y attaquer pour simplifier tout cela)
- Lourd, c'est un défaut, mais il est stable en croisière et encaisse bien les turbulences.
- Perfo "correctes" compte tenu de la masse de la bête, 750 ft / mn déjà bien chargé, 110 à 115 kt à 65 % de la puissance pour 30 à 32 l /h. Avec 100 kg de moins il aurait pu se satisfaire d'un O - 235 de 135 hp avec les mêmes performances, même emport et quelques litres de moins en consommation.
C'est donc un excellentissime biplace de voyage au long cours que l'on peut charger sauvagement même avec les pleins et près de 200 kg d'équipage aux places avant.
J'espère faire progresser cette machine sous certains aspects.
https://german-historic-flight.de/flugzeug258.html
Il semble que le livre de René Fournier traite de cet avion.
Cet avion est en effet bien équipé mais il a tout de même des petits défauts (que mon projet de quadriplace cherchait justement à effacer) :
- Largeur de cabine de 1 m seulement, une fois dedans j'ai été assez surpris du confort, je m'attendais à pire
- Lourd ==> 643 Kg à vide, dont une (faible) partie est justement liée à l'équipement de la planche de bord... j'aurais aimé 100 kg de moins.
- Grand : envergure conséquente de 10,50 m contre 8,65 m / 9,20 m pour un super diamand selon version, qui propose un service similaire.
- Équipage trop en arrière (un poil en arrière du longeron) ce qui pose des problèmes de centrage en limitant sérieusement la capacité d'emport sur la banquette arrière (max 80 Kg dans le meilleur des cas de chargement des places avant... il est plus sage de se limiter à 60 kg pour ne prendre de risques à réservoirs vides et avec peu de place pour les genoux des passagers.
- Moteur un peu trop puissant pour la mission, imposant 150 l de carburant, un 0-235 de 135 hp aurait permis de se passer de 20 litres mais pour ça il lui aurait fallu être plus léger d'au moins 50 kg (100 Kg plus léger aurait vraiment été top).
Bien sûr il a aussi des qualités :
- La cellule a moins de 400 h
- Le moteur Lycoming 0-320-D3G (160 hp) a maintenant dans les 800 h et tourne comme une horloge
- Beau (bon Ok, c'est subjectif, mais c'est important)
- Visibilité à 360 ° grâce à la grande bulle (mais en contrepartie elle pèse surement très lourd) et grâce à la planche de bord assez basse qui n'encombre pas la vue vers l'avant. Dans un Super-Diamant, on ne voit pas vers l'arrière de l'avion, là c'est parfait tout azimuts.
- Grand allongement de 8,5 tout de même, car envergure de 10,50 m pour 13 m² ce qui le rend très voilier (... mais cela alourdit l'aile, comme d'hab en aéronautique) ce qui impose un pilotage soigné pour respecter les vitesses et le plan (c'est bien pour travailler son pilotage). Les volets sont très efficaces en freins.
- Équipement prélevé sur PA-28 = gage de robustesse permettant un usage sur toute piste (train à gaz costaud)... c'est lourd, mais cela tiendra.
- Les palonniers (d'origine Piper) sont géniaux, ils ajoutent de la masse, mais c'est top à l'usage, y compris en freinage aux 2 places avant et très pratiques.
- Pas de réservoir dans le fuselage, les 2 réservoirs de 75 litres en APEX , pas trop loin du centre de gravité, donnent 4 heures d'autonomie + 30 mn de réserve (850 à 900 Km sans vent contraire)
- Équipement pléthorique de la planche de bord (et même un peu trop, je pense m'y attaquer pour simplifier tout cela)
- Lourd, c'est un défaut, mais il est stable en croisière et encaisse bien les turbulences.
- Perfo "correctes" compte tenu de la masse de la bête, 750 ft / mn déjà bien chargé, 110 à 115 kt à 65 % de la puissance pour 30 à 32 l /h. Avec 100 kg de moins il aurait pu se satisfaire d'un O - 235 de 135 hp avec les mêmes performances, même emport et quelques litres de moins en consommation.
C'est donc un excellentissime biplace de voyage au long cours que l'on peut charger sauvagement même avec les pleins et près de 200 kg d'équipage aux places avant.
J'espère faire progresser cette machine sous certains aspects.
